スパークプラグ変更でシリンダーヘッドの圧縮を調整

バイクカスタムをしなくても交換しなくてはならない消耗品があります、プラグはその一つです。

プラグの性能劣化はエンジンに良くないし、性能も落ちるし良いことない…　というのが定説だと思いますが、交換時期は？となるとバイクの場合は3000～5000キロが目安のようです。

では全く交換しないとどうなるのか？

一概には言えませんが私が現在乗ってるBW’S125、購入して5年ほど経過しましたが一度も交換しておりません（忘れてて頭に無い）。しかもその間に二回ほどエンジン分解をしているのに…

そして走行距離は27000キロで最近エンジンのかかりが悪いのでこの辺が限界かもしれませんね。この記事を書きながら思い出しましたので今度交換します。

さて、記事タイトルのプラグカスタムですが、シグナスXは色々なプラグを試しました。

イリジウムプラグはきっと効果はあるのでしょうが、体感レベルでは判別不能でした。

普通の新品プラグと新品イリジウムで100キロ走行後に比べましたが良く分からないレベル。

しかし私のブログを見るような人には上記の内容では満足出来ないでしょう。

プラグを5年間27000キ放置した結果はこちら

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という事でプラグの種類、長さを変更カスタムです。

エンジン改造をしている人なら上記画像が何を示すのか大体分かると思いますが、このようなプラグ交換はエンジン構造を理解してやらないと駄目です。これから改造する人は参考にして下さい。

プラグの熱価も異なりますが、何よりも長さが全然違います…　さらにイリジウムプラグといったとんでもない比較がぞうですね。

左がNGKのノーマルなので、右のイリジウムプラグの長さが短いという事は燃焼室がその分ノーマルより広がるという事にで、圧縮が落ちる状態です。

ボアアップやロングクランクをそのまま組み込みするとハイオクを入れてもデトネーションを起こす場合が多々あります。こういった改造の場合は燃焼室を広げる加工をしますが素人ではどの程度拡大してよいのか分かりません。

取りあえずはスキッシュエリアの拡大だけやって、

後は試乗しながらプラグの長さや熱価をかえつつ燃焼室の削り量を考えたりガスケットの厚みを考える、といった流れが初心者や一人で改造する人には楽な方法だと思います。

勿論高圧縮のほうがパワーを体感出来ますが、エンジン破損のリスクもありますね。