センタースプリングの強化は人によって好みが分かれます。
基本的にトップスピードを重視するのであればセンタースプリングの強化は行わないほうがよしでしょう。
他にはエンジンパワーを上げた場合にVベルトの滑りが発生するような状況には効果的です。
クラッチミートのタイミングを変えたい場合はセンタースプリングを交換するのではなく、クラッチスプリングのばね力を変える事により可能となります。
例外的に、クランクシャフトのオイルシール劣化等によりクランクケース内が油っぽい状況で、クランクシャフトオイルシールの交換が面倒である、又は出来ない場合の簡易的なVベルト滑り止めといった方法もありますが、これは応急処置と考えてください。
2016/12/12に記事の追記と修正を行いました。
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強化センタースプリングは強化力を％で表している
センタースプリングを購入しようとネット検索をかけると様々な％があります。概ね5％～10％が多く、どれを選べばよいのか分からない人が多いと思います。
極論を言えば数種類のセンタースプリングを用意して乗り比べるのですが、それはお金に余裕のある人や改造慣れしている人。初心者には選定が難しく、良く分からないから一番パワーがありそうな10％にしてみよう…
と10%を選ぶ人が多いように思います。私も初心者の頃はそうでした。
これが始めて購入したセンタースプリング、シグナスX系の車両で使えます。
当時は％の意味も分からず、赤色でかっこいい！これを入れれば「速くなる」と適当な感覚で買いました。結果としては後に数種類のセンタースプリングを購入する事になります。
ちなみにセンタースプリングは外から全く見えない部品なので色付きのセンタースプリングには意味が無いように思えますが、
使用すると色が削れてセンタースプリングが内部でどのような場所に当たっているかの分かります。
「速くなる」について良く考えるべき
エンジン駆動の乗り物ですからどうしても速さについて考えてしまうのですが、スクーターの無段変速機つまり駆動系の事で連続可変トランスミッション（CVT）とも呼ばれる機構の落とし穴となります。
頭で理解していても実際に駆動系カスタムを行うと思ったように速くならない…といった事がよくあり、ネットに駆動系チューンの情報が溢れるのもその理由なのでしょう。私のブログもcvtmotorcycle.comですからね。
皆がそれぞれの速さを追求してしまうのが駆動系カスタムの世界です。
最高速度と加速力UPの両立は難しい
駆動系カスタムのみで最高速と加速を両立させることはとても難しいのです。
両立を目指すのであれば複合的なカスタムが必要になり、エンジンカスタム、ハイギヤ、タイヤ径まで考える必要があります。それはフルチューンカスタムになり、ノーマルとは別物のレース用車両に近い形です。
ですので、センタースプリング変更はまず自分の車両をどのようにすべきか整理しましょう。
ノーマルエンジンの場合でセンタースプリング10%UPは最高速がかなり落ちます。限界回転数付近になるとエンジンがうねり、さらなる速度UPが望めない状態になります。
そして加速感のUPはかなり体感できると同時に速度への不満が出てくる方が多いと多いはずです。
こうなると今度はウェイトローラーを重くしても速度UPは厳しい…となればエンジンパワーが欲しくなるでしょう。
私のお勧めでは３％～５％UPはそこそこの加速感が得られるので、ノーマルエンジンではこれがお勧めです。激的な変化は無いものの、ウェイトローラーのセッティングで自分好みの変速が可能です。
ノーマルセンタースプリングは大事に保存
センタースプリング強度の変更は変速に大きな変化をもたらしますが、色々と変更してみて分かることがノーマルセンタースプリングの良さです。
ノーマルエンジンでセンタースプリングの変更を最初に行うと、他の駆動系パーツチューニングが全て変更されたセンタースプリングに合わせたものになってしまいます。
それほどセンタースプリングの影響は大きいのです。
それでも強化センタースプリングはついつい購入してしまうアイテムで、性能の良いノーマルセンタースプリングを放置してしまいがちです。
初心者はきっとノーマルセンタースプリングが必要になる日が来ますので、錆び止めにKURE556を吹いてビニール袋で保存しておきましょう。
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